Réglages des suspattes: on n'est pas couché !

J'aime pas le Jaune

le ricard?

moi non plus

XAVIER ta entendu RICARD ossi ?

scrat a écrit:

J'aime pas le Jaune

Comment??

Très intéressant et bien mise en forme merci.

le vieux docteur a écrit:

Donc: Pour la FOURCHE on règle la compression assez ouverte pour que la moto s'enfonce vite et on règle la détente assez fermée pour que la moto remonte moins vite.

J'ai l'impression qu'on n'est pas aidés avec nos fourches d'origine. (je parle de 600 rr 2007-08).

Ah non, les fourches d'origine ce n'est pas évident, souvent, on a l'impression de ne rien faire et c'est hélas la vérité. Il faut faire une prépa à minima pour que cela marche. Mais c'est déjà quelques 300 euros.

Bonsoir Mr le vieux docteur,

Je me présente, Florent ton voisin de Nogaro ce Vendredi. En espérant que la journée de ce Samedi ce soit bien passée !!

Je suis en train de lire ce topic très intéressant.

Bonne soirée et à un de ces jours.

Salut Florent, On a un peu amélioré le comportement du 1000, en changeant les cartographies, mais ce n'est pas encore ça, beaucoup trop riche, mais bon on y arrivera. Cet après-midi pluie ++++, je n'ai pas osé en slicks :D

Comme un con, j'avais dit, j'attend le 2000 ième passage sur le post pour me manifester. 2003, parfait les vacances sont programmées pour le 12 Août. Je vais faire de la moto 12 heures par jour. Atelier, préparation, piste et me lancer dans un projet qui a TRENTE ANS cette année. Remonter un 3 cylindres Robnorth de 1970 pour rouler en course d'anciennes en Angleterre. Comme disent mes vieux copains Anglais. William Never give up! mais je vous raconterai tout ça sur un post made for. :D Je vous embrasse, surtout le poussin

le vieux docteur a écrit:

Parlons Hydraulique
Je me répète encore une fois, une moto pour tourner doit réduire sa chasse le plus rapidement possible et si cela est faisable nous laisser le temps de tourner avant de remonter. Autrement dit une moto de piste fait le CHEVAL à BASCULE tout le temps. Elle doit descendre de l'avant vite et remonter lentement, en conséquence et en corollaire elle doit monter du cul le plus vite possible et s'enfoncer ( de l'arrière) le plus lentement possible et même à l'accélération ne pas s'enfoncer du tout ou plus exactement pas trop pour éviter Wheeling et autre guidonnage.
Donc: Pour la FOURCHE on règle la compression assez ouverte pour que la moto s'enfonce vite et on règle la détente assez fermée pour que la moto remonte moins vite.
pour l'AMORTO on fait exactement le contraire, Détente grande ouverte pour que ça remonte très vite et compression plutôt fermée pour que ça descende ou plus exactement que ça s'enfonce lentement et peu.
En résumé, je recommence, on fait tout pour accentuer l'effet cheval à bascule. Bien enfoncé sur le nez au freinage, le cul en l'air balayant légèrement la piste de droite à gauche, Et donc en sortie de virage, exactement l'inverse, la moto bien calée sur sa suspension arrière, bien ferme pour encaisser les chevaux et ne pas partir en wheeling.
Et les réglages comme par hasard vont bien, puisque à l'accélération nos suspensions sont sollicitées à l'inverse du freinage, donnant cette fois-ci la priorité à l'amorto réglé dur en compression.
En résumé fourche toujours plus fermée en détente qu'en compression et amorto plus fermé en compression qu'en détente.
Voilà, ça c'est du réglage de base assez didactique mais qui permet de s'en sortir tout le temps. Bien sûr j'ai un peu forci le trait, c'est un petit peu caricatural. Il faut un peu plus de finesse en fonction de votre niveau de pilotage, des pneus, de la piste, des températures, etc etc. mais dans l'ensemble nous sommes dans les clous et ça donne une bonne base de travail.
J'attends vos réactions et vos questions de clavier ferme. Bonne après-midi les copains!

.

Parfaite synthétisation du réglage des suspensions, très clair, précise, j'aimerais vraiment savoir écrire comme cela ............
Mais j'ai souvent entendu dire qu'il fallait surtout accorder l'avant et l'arrière, et la avec le cheval à bascule du docteur cela coince un peu.
Alors Doc ,avant de me prescrire aspirine ou ......,peut-être que nous aurons droit à un petit complément d'infos ?

Newtoncbr

Non, pas de complément d'info. Une moto de piste se règle "cheval à bascule", et tu as toutes les explications dans les pages précédentes de ça. Comme je le dis quelque part je répète ce que j'ai appris auprès d'Adrien Morillas et je te jure que cela fonctionne. Certes, on parle de piste, mais les théories de la synchro avant-arrière ne tiennent pas face à la logique somme toute assez simple des transferts de masse et de ce que tu veux en faire. :)

Bien évidement hors de question de remettre en cause cette méthode, vu ton expérience et la notoriété de Mr Morillas.
Sur un cbr 2008 j'avais fait préparer les suspensions par Mr Chaplain et cela aller dans tons sens, ressort de fourche (900gr), donc enfoncement très rapide de la fourche, mais j'ai vraiment eu du mal à mis faire.
La question que je me pose, indépendamment de la géométrie actuelle des motos (qui me semble ne pas avoir beaucoup évolué depuis longtemps), c'est avec toute cette électronique qui arrive (traction control, anti wheeling...) le
réglage des suspensions ne vas-t-il pas changer de direction ?

Ma réponse semblait un peu abrupte, mais il ne faut pas y voir une quelconque agressivité, simplement, à part me paraphraser, je n'ai rien de plus à dire. :)
Je discutais la semaine dernière avec Adrien, justement sur l'évolution des châssis. il est formel, sur circuit, les réglages suspensions vont toujours dans cette même direction, et toute l'informatique n'est là que pour lisser la puissance démoniaque des motos actuelles, tout simplement parce que les pneus ne peuvent pas passer la puissance, sauf à augmenter de façon significative leur largeur, et là, ça s'appelle un dragster et ça ne tourne pas. Tant que la fourche télescopique sera la référence, on fera comme ça: réduire la chasse pour tourner, donc basculer physiquement ou dynamiquement la moto sur l'avant au détriment de la stabilité et faire en sorte qu'à l'accélération elle ne se transforme pas en chopper, donc, éviter l'enfoncement excessif sur la roue arrière et les weelings. Les électroniques hyper sophistiquées vont toutes dans ce sens. La problématique majeure de cette histoire vient du fait que sur une moto, direction et suspension sont étroitement liées, puisque c'est la fourche qui assure les deux fonctions. Quelques tentatives existent pour séparer les deux fonctions, la plus remarquable est celle de JBB en endurance, mais il le dit lui-même (on papotait sur skype il y a 15 jours, comme deux vieilles pies) il faudrait un budget colossal pour avancer dans cette voie, et aujourd'hui les grand constructeurs ne vont pas dépenser des fortunes tant que la bonne vielle télescopique fera l'affaire.
A part ça, le sujet est passionnant, et quelle bonheur quand tu te rends compte sur la piste que tes réglages fonctionnent et que tu prends du plaisir sur une moto saine! :D

Sauf que malgré les idées reçues ,une moto ne s'écrase pas sur l’arrière à l’accélération à cause de l'effet de chaîne ...
On peut même remarquer qu'elle est même presque complètement détendue ...

Oui, juste que c'est un petit plus compliqué que ça et que l'image que tu montres est une GP et si elle ne s'écrase pas c'est parce que justement la suspension arrière de ce bijou a fait son travail. :D

Oui,mais ça marche sur toutes les motos modernes ,regarde des photos de moto en piste ....

tu n'en verras jamais avec l’amortisseur complètement écrasé même avec un amortisseur de merde ...
La partie délicate,c'est au freinage,en courbe et surtout à la remise des GAZZ sur l'angle , c'est la que l’amortisseur est important ..

Abus de langage je pense.
L'effet de chaîne a au contraire tendance à comprimer l'amortisseur, de même que le transfert de masse.
C'est l'effet de bras (oscillant) qui a tendance à le détendre.
La somme des trois fait que la moto peut s'asseoir ou se redresser à l'accélération.
D'ailleurs, sur les tests au banc de puissance, comme il n'y a pas de transfert de masse, c'est flagrant que l'effet de bras est prépondérant sur l'effet de chaîne, celui-ci dépendant (toutes choses égales par ailleurs) de la position du brin de chaîne par rapport à l'axe de bras oscillant.

Idéalement il faudrait que l'axe de bras oscillant soit le même que l'axe de sortie de boîte. Dans les années 70, un constructeur avait essayé, le rapport complexité-coût par rapport à l'avantage escompté a fait capoter le projet. C'était Bimota me semble-t-il.

Non doc, je n'y vois aucune agressivité, mais je trouvais dommage que suite à ton post de décembre 2011 "J'attends vos réactions et vos questions de clavier ferme. Bonne après-midi les copains!" que cela s'arrête.


Chaffafa "La somme des trois fait que la moto peut s'asseoir ou se redresser à l'accélération"
Donc si j'ai bien compris, plus le bras (oscillant) sera long plus il se détendra ?

Et comme le dit poypoy60, plein angle, prenons 60° (moto gp) les suspensions doivent prendre cher, combien le double du poids de la moto ?

on pense moto et uniquement moto ;) merci

le vieux docteur a écrit:

...(du choix du ressort s'entend, pour moi, qui pèse 90 kgs prêt à rouler, c'est 10.5 kgs ou 11 kgs, et toujours 1 kg devant ...

J'ai attentivement lu tout le sujet et avant de poser ma question je tiens à te dire merci et à te féliciter pour ce sujet très explicite.

Ma question, je suis un poids plume et possède une CBR 600 de 2008. Cette dernière possède d'origine des ressorts progressifs de 1,00kg de tarage. Suivant les résultat de l'outil de calcul du tarage du site racetech, je devrais monter des ressorts, pour la piste, tarés à 0,90kg ou à 0,85kg pour la route.

Or, si j'ai bien compris tes recommandations, je dois non pas prendre du 0,90kg mais du 1,00kg, c'est bien ça ?

Si j'ai effectivement bien compris, j'aimerai savoir pourquoi faut-il prendre 0,10kg de plus que conseillé ?

Tu as aussi dis, page 1, que le niveau d'huile dépendait du tarage du ressort, pourrais-tu m'éclairer sur ce point ?

Bon, j'avais dit que je consacrais mon week-end à finir d'installer l'insert pour la patronne, que je n'irais pas sur le forum. Manqué! :)
Petite mise au point pour commencer, si j'étais le Dieu des réglages châssis, ça se saurait et je n'aurais pas passé les 35 dernières années à essayer de soulager les maux de mes concitoyens. :( Toutefois, et je me répète, 15 ans passés à écouter le vieux Morillas, ça forge une conviction.
Pour étayer un peu plus mes propos, j'ai sorti la calculette. Le tarage des ressorts fourche et amorto arrière définissent le comportement statique de la moto, son assiette générale en quelque sorte (ce n'est pas tout à fait aussi simple, mais c'est pour schématiser). Autrement dit le poids du pilote, n'intervient pas encore ou plus exactement il intervient plus pour le choix du ressort arrière que pour ceux de la fourche. Pourquoi? à cause du fameux transfert de masse. J'ai calculé ce matin l’énergie cinétique d'une moto pesant 200 kgs+ toi 60 kgs à 200 km/heure au freinage d'Adélaïde et moi 200kgs+90 kgs au même endroit. Et bien, il y a à peine 8% de différence en énergie cinétique et pourtant nous avons plus de 30% d'écart de poids. Tout ça pour dire que l’énergie cinétique dépend certes du poids (nous devrions dire de la masse), mais surtout de la vitesse qui intervient au carré dans le calcul. E=1/2 m V².
Autrement dit le tarage du ressort est lié au mobile en mouvement et non à sa masse (m) à l'arrêt. Cluzel ou Foret ou Charpentier à l'époque qui pèsent comme toi, ont des ressorts tarés à 1 kilo, quelquefois 1.050. En 1000 superbike, presque partout 1 kilo, quelquefois 1.1. Donc, pour nous, pas de souci, 1 kilo c’est parfait partout et tout le temps pour faire de la piste s'entend, avec un ressort à PAS CONSTANT.
Si j'ai écrit que le niveau d'huile dépend du tarage du ressort, je me suis mal exprimé, c'est la quantité d'huile qui varie en fonction du tarage du ressort, le niveau d'huile restant constant. Je m'en vais de ce pas vérifier les conneries que j'ai écrites.

Je viens de vérifier, j'ai écrit la quantité, pas le niveau. Ah mais, le vieux vieillit, mais ne perd pas encore tout à fait la tête Quoique

Merci pour ta réponse, et mes excuses auprès de la patronne. ;)

Mais je parlais là des ressorts de fourche uniquement, car de mon point de vue, et tes recommandations l'ont confirmées, l'amortisseur arrière sera bien suffisant pour ce que je vais lui demander.

Mais je pose la question, car j'ai des ressorts de fourche Öhlins tarés à 0,95kg qui me font de l’œil et je comptais les associer avec de la castrol 2,5W.

Voilà la raison de mes questions.

Ceci dit, c'est fort agréable de voir quelqu'un avec un tel bagage mécanique, tu es comme qui dirait un "puits de science".